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1、基本概念
1.1城市軌道交通：在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量城市共公交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動(dòng)導(dǎo)向、磁浮等軌道交通的總稱。
1.2地鐵：在城市中修建的快速、大運(yùn)量用電力牽引的軌道交通。線路通常設(shè)在地下隧道內(nèi)，也有的在城市中心以外地區(qū)從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上。
1.3 單軌鐵路（Monorail），簡(jiǎn)稱單軌，是鐵路的一種，特點(diǎn)是使用的軌道只有一條，而非傳統(tǒng)鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路的路軌一般以混凝土制造，比普通鋼軌寛很多。而單軌鐵路的車(chē)輛比路軌更寛。和城市軌道交通系統(tǒng)相似，單軌鐵路主要應(yīng)用在城市人口密集的地方，用來(lái)運(yùn)載乘客。亦有在游樂(lè)場(chǎng)內(nèi)建筑的單軌鐵路，專(zhuān)門(mén)運(yùn)載游人。
1.3.1單軌鐵路主要分成兩類(lèi)。懸掛式單軌鐵路的列車(chē)懸掛在軌道之下。另一種較為常見(jiàn)的是跨座式單軌鐵路，列車(chē)跨座在路軌之上，兩旁蓋過(guò)路軌。跨座式單軌最先由瑞士ALWEG發(fā)明，而最先提出懸掛式單軌的是SAFEGE。
1.3.2現(xiàn)代的單軌鐵路由電動(dòng)機(jī)推進(jìn)，一般使用輪胎而不使用鋼制的車(chē)輪。輪胎會(huì)在路軌的上面及兩旁轉(zhuǎn)動(dòng)，推動(dòng)列車(chē)及維持平衡。早期單軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是不能使用轉(zhuǎn)轍器的，使運(yùn)作上出現(xiàn)很多不便。現(xiàn)代的單軌系統(tǒng)多數(shù)已經(jīng)可以使用轉(zhuǎn)轍器，讓車(chē)輛可以駛進(jìn)不同的線路，而同一線路亦可作雙程行駛。
1.4 輕軌 "地鐵"、“輕軌”莫混淆 軌道交通中采用中等載客量車(chē)廂，能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向最大高峰小時(shí)客流量1.5——3.0萬(wàn)人次的成為輕軌鐵路。若采用大載客兩車(chē)廂，能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)客流量為3.0——6.0萬(wàn)人次的統(tǒng)稱為地鐵。當(dāng)然，地鐵有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建于地下的、地面的、高架的。兩者區(qū)分主要視其單向最大高峰小時(shí)客流量。中等載客兩的輕軌鐵路車(chē)廂，一般額定載客量是202人/輛（超員為224人/輛），編組采用每列2——4輛，如莘莊——閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車(chē)廂，一般的額定載客量為310人/輛（超員為410人/輛），編組采用每列6輛，如上海地鐵1號(hào)線、2號(hào)線即是。目前，上海最大的公共交通設(shè)施——軌道交通明珠線的客流量為：建成期日客流量為72.9萬(wàn)人次，即高峰階段每小時(shí)單向客流為2.04萬(wàn)人次；遠(yuǎn)期（至2020年）的日客流量為91.4萬(wàn)人次，即高峰階段每小時(shí)單向客流量為5.15萬(wàn)人次。列車(chē)編組為6輛，列車(chē)運(yùn)行間隔時(shí)間初期為5.5分鐘，遠(yuǎn)期為2.1分鐘。
1.5 自動(dòng)導(dǎo)向車(chē)(Automated Guided Vehicle，簡(jiǎn)稱AGV)，也稱為自動(dòng)導(dǎo)向搬運(yùn)車(chē)、自動(dòng)引導(dǎo)搬運(yùn)車(chē)。自動(dòng)導(dǎo)向車(chē)(AGV) 是采用自動(dòng)或人工方式裝載貨物，按設(shè)定的路線自動(dòng)行駛或牽引著載貨臺(tái)車(chē)至指定地點(diǎn)，再用自動(dòng)或人工方式裝卸貨物的工業(yè)車(chē)輛。按日本JISD6801的定義：AGV是以電池為動(dòng)力源的一種自動(dòng)操縱行駛的工業(yè)車(chē)輛。自動(dòng)導(dǎo)向車(chē)只有按物料搬運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化、柔性化和準(zhǔn)時(shí)化的要求，與自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、自動(dòng)裝卸系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和管理系統(tǒng)等構(gòu)成自動(dòng)導(dǎo)向車(chē)系統(tǒng)(AGVS)才能真正發(fā)揮作用。
1.6磁懸浮鐵路（Maglev Railway）是一種新型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它是利用電磁系統(tǒng)產(chǎn)生的排斥力將車(chē)輛托起，使整個(gè)列車(chē)懸浮在導(dǎo)軌上，利用電磁力進(jìn)行導(dǎo)向，利用直線電機(jī)將電能直接轉(zhuǎn)換成推動(dòng)列車(chē)前進(jìn)。它消除了輪軌之間的接觸，無(wú)摩擦阻力，線路垂直負(fù)荷小，時(shí)速高，無(wú)污染，安全，可靠，舒適。其應(yīng)用仍具有廣泛前景。高速磁浮列車(chē)運(yùn)行時(shí)，與軌道完全不接觸。它沒(méi)有輪子和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，列車(chē)的懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)都是利用電磁力來(lái)實(shí)現(xiàn)的。懸浮電磁鐵以電磁力使車(chē)輛往上浮起，電磁控制系統(tǒng)保證磁浮列車(chē)與軌道保持約10毫米間距。導(dǎo)向電磁鐵保證列車(chē)沿線路兩側(cè)的定位。列車(chē)通過(guò)長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)。直線電機(jī)定子線圈中的電流產(chǎn)生一個(gè)運(yùn)動(dòng)磁場(chǎng)，在這個(gè)運(yùn)動(dòng)磁場(chǎng)的作用下，推動(dòng)磁浮列車(chē)前進(jìn)。
高速磁浮列車(chē)與傳統(tǒng)的高速輪軌列車(chē)相比，除了運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)每小時(shí)450公里至500公里的速度優(yōu)勢(shì)之外，還有四個(gè)優(yōu)點(diǎn)：磁浮列車(chē)能耗低，是汽車(chē)的一半、飛機(jī)的四分之一；啟動(dòng)快、爬坡能力強(qiáng)，選線比較靈活；安全、舒適、維護(hù)少；采用電力驅(qū)動(dòng)，沒(méi)有廢氣排放，運(yùn)行時(shí)沒(méi)有車(chē)輪和軌道間的摩擦，環(huán)境影響小。
2、地鐵系統(tǒng)組成
2.1 地鐵車(chē)站是地鐵系統(tǒng)一個(gè)重要組成部分，地鐵乘客乘坐地鐵必須經(jīng)過(guò)地鐵車(chē)站，他與乘客的關(guān)系極為密切，同時(shí)他又集中設(shè)置了地鐵運(yùn)營(yíng)中很大一部分技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)。因此，他對(duì)保障地鐵安全運(yùn)行起到至關(guān)重要作用。所以車(chē)站位置的選擇，環(huán)境的好壞、設(shè)計(jì)的合理與否，都會(huì)直接影響到地鐵的社會(huì)效益，環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益，影響到城市規(guī)劃和城市景觀。
2.2地鐵區(qū)間是連接相鄰兩個(gè)車(chē)站的行車(chē)通道，他直接關(guān)系到行車(chē)的安全運(yùn)行。區(qū)間設(shè)計(jì)的合理性、經(jīng)濟(jì)性對(duì)地鐵總投資的影響很大，對(duì)乘客乘坐地鐵的舒適感和列車(chē)運(yùn)行速度的提高也有影響。
2.3車(chē)輛段是地鐵列車(chē)停車(chē)和日常檢修維修的場(chǎng)所，他又是技術(shù)培訓(xùn)的基地。由各種生產(chǎn)、生活、輔助建筑及各專(zhuān)業(yè)的設(shè)備和設(shè)施組成。
3、地鐵車(chē)站分類(lèi)
地鐵車(chē)站根據(jù)所處位置、埋深、運(yùn)營(yíng)性質(zhì)、結(jié)構(gòu)橫斷面形式、站臺(tái)形式、換乘方式的不同進(jìn)行分類(lèi)。
3.1按車(chē)站與地面相對(duì)位置分類(lèi)
（1）地下車(chē)站：車(chē)站結(jié)構(gòu)位于地面以下。
（2）地面車(chē)站：車(chē)站結(jié)構(gòu)位于地面。
（3）高架車(chē)站：車(chē)站結(jié)構(gòu)位于地面高架橋上。
3.2按車(chē)站頂板覆土埋深分類(lèi)
（1）淺埋車(chē)站：車(chē)站結(jié)構(gòu)頂板位于地面以下的深度較淺。
（2）深埋車(chē)站：車(chē)站結(jié)構(gòu)頂板位于地面以下的深度較深。深埋車(chē)站一般設(shè)在地面以下穩(wěn)定地層或堅(jiān)固底層內(nèi)。
3.3按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分類(lèi)
（1）中間站（即一般站）：中間站僅供乘客上、下車(chē)之用。功能單一，是地鐵最常用的車(chē)站。
（2）區(qū)域站（即折返站）：區(qū)域站是設(shè)在兩種不同行車(chē)密度交界處的車(chē)站。站內(nèi)設(shè)有折返線和設(shè)備。根據(jù)客流量大小，合理組織列車(chē)運(yùn)行，在兩個(gè)區(qū)域站之間的區(qū)域段上增加或減少行車(chē)密度。區(qū)域站兼有中間站的功能。
（3）換乘站：換乘站是位于兩條及兩條以上線路交點(diǎn)上的車(chē)站。他除具有中間站的功能外，更主要的是他可以從一條線上的車(chē)站通過(guò)換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車(chē)站。
（4）樞紐站：樞紐站是由此站分出另一條線路的車(chē)站。該站可接、送兩條線路的乘客。
（5）聯(lián)運(yùn)站：聯(lián)運(yùn)站是指車(chē)站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車(chē)線路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)及客流換乘。聯(lián)運(yùn)站具有中間站、換乘站的雙重功能。
（6）終點(diǎn)站：終點(diǎn)站是設(shè)在線路兩端的車(chē)站。就列車(chē)上、下行而言，終點(diǎn)站也是起點(diǎn)站（或成起始站），終點(diǎn)站設(shè)有可供列車(chē)全部折返的折返線和設(shè)備，也可供列車(chē)臨時(shí)停留檢修。
3.4按車(chē)站結(jié)構(gòu)橫斷面形式分類(lèi)
車(chē)站結(jié)構(gòu)橫斷面形式主要根據(jù)車(chē)站埋深、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、施工方法、建筑藝術(shù)效果等因素決定。在選定結(jié)構(gòu)橫斷面形式時(shí)，應(yīng)考慮到結(jié)構(gòu)的合理性、經(jīng)濟(jì)性、施工技術(shù)和設(shè)備條件。車(chē)站結(jié)構(gòu)橫斷面形式主要有以下幾種：
（1） 矩形斷面：矩形斷面是車(chē)站中最常用的結(jié)構(gòu)形式，一般用于淺埋車(chē)站。車(chē)站可設(shè)計(jì)成單層、雙層或多層；跨度可選用單跨、雙跨、三跨及多跨的形式。
（2） 拱形斷面：拱形斷面多用于深埋車(chē)站，有單拱和多跨連拱等形式，單拱斷面由于中部起拱，高度較高，兩側(cè)拱角處相對(duì)較低，中間無(wú)柱，因此建筑空間顯得高大寬闊，如建筑處理得當(dāng)，就會(huì)得到理想的建筑藝術(shù)效果。
（3） 圓形斷面：圓形斷面用于深埋或盾構(gòu)法施工的車(chē)站。
（4）其它類(lèi)型斷面：其它類(lèi)型斷面有馬蒂形、橢圓形等。
3.5按車(chē)站站臺(tái)形式分類(lèi)
車(chē)站站臺(tái)形式主要有以下三類(lèi)
（1） 島式車(chē)站：站臺(tái)位于上、下行行車(chē)線路之間，這種站臺(tái)布置形式稱為島式站臺(tái)。具有島式站臺(tái)的車(chē)站稱為島式站臺(tái)車(chē)站（簡(jiǎn)稱島式車(chē)站，下同。）島式車(chē)站是常用的一種車(chē)站形式。
島式車(chē)站具有站臺(tái)面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客使用方便等特點(diǎn)。因此，一般用于客流量較大的車(chē)站。
有喇叭口（常用作車(chē)站設(shè)備用房）的島式車(chē)站在改建擴(kuò)建時(shí)，延長(zhǎng)車(chē)站是很困難的。
（2）側(cè)式站臺(tái)；
（3） 島側(cè)混合式站臺(tái)。
3.6按車(chē)站換乘形式分類(lèi)
車(chē)站間換乘分為兩類(lèi)：
3.6.1按車(chē)站換乘方式分類(lèi)： （1）站臺(tái)直接換乘 （2）站廳換乘 （3）通道換乘
3.6.2按車(chē)站換乘形式分類(lèi)：按兩個(gè)車(chē)站平面組合的形式分為5類(lèi)：（1）“一”字形換乘 （2）“L”形換乘 （3）“T”形換乘 （4）“+” 形換乘 （5）“工” 形換乘。
4、地鐵車(chē)站建筑及平面布局
4.1地鐵車(chē)站的特點(diǎn)
4.1.1一般車(chē)站
（1）車(chē)站位置受客觀條件限制較多。
（2）客流量大，客流連續(xù)，方向性強(qiáng)。
（3）列車(chē)停站時(shí)間短。一般停站時(shí)間為20-30S。
（4）
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